Que penser de la fin de l'expérimentation des vélos à hydrogène dans la Manche ?


Depuis 2017, le projet Bhyke a observé à Saint-Lô et Cherbourg-en-Cotentin les pratiques des usagers.

 

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Fin de partie définitive, ou disparition provisoire des vélos à hydrogènes dans la Manche ?

La question se pose après l'annonce par le Département de la Manche de la fin de l'expérimentation baptisée Bhyke lancée en 2017. La collectivité normande s'est inscrite aux côtés de la Région Normandie et des agglomérations de Saint-Lô et Cherbourg-en-Cotentin dans cette initiative initiée par l'Ademe.

Bhyke a été doté budget conséquent de 723.048 euros. Apporté en partie par un appel à projets sur les énergies renouvelables

"Après un bilan des usages positif, les stations de Saint-Lô et Cherbourg-en-Cotentin vont être démontées par l’entreprise Atawey à partir de ce mercredi 3 mars. Remises en état, elles seront réutilisées dans le cadre de nouveaux projets, en France et à l’étranger."

Cette annonce laconique, formatée par la communication institutionnelle, ne traduit pas le détail du bilan observé. A y regarder de près, à travers un bilan dressé par l'Ademe fin 2019, on peut d'ores et déjà tirer des enseignements intéressants de cette expérimentation.

Mais une certitude s'impose malgré l'annonce d'un bilan des usages positif. La fin de l'expérimentation ne va pas aboutir à court terme à un achat massif de vélos à hydrogène et la construction de multiples points de recharge spécifiques aux vélos par les collectivités. Pour cela, d'autres modèles de vélos devront être développés. Cette initiative poursuit en tous cas la logique de transition énergétique avec l'usage de véhicules à hydrogène, développée en Normandie dès 2015 avec des voitures.

De nouvelles stations de recharge pour véhicules électriques à hydrogène en Normandie

Une solution industrielle proposée au particulier

L'objectif de Bhyke était de tester autant les publics que le matériel. A cet effet, la fourniture d'un vélo prototype à pile à combustible a été apportée au projet. D'un coût unitaire de 7500 euros, celui ci a vocation a être produit ultérieurement en grande série pour voir celle valeur s'établir à 3500 euros.

22 vélos ont été mis à disposition à Saint-Lô et Cherbourg-en-Cotentin. Et deux stations de recharge d'hydrogène ont été installées.

Plusieurs publics

Les deux flottes de vélos ont été proposés à des publics variés. A Cherbourg, notamment des personnes en situation de réinsertion professionnelle et des touristes ou des touristes sur le port de plaisance. A Saint-Lô, des touristes pour des visites guidées, des agents municipaux et les salariés d'entreprises.
 

13 355 km parcourus

Les 22 vélos du programme ont parcouru 13 355 km en deux ans. 8,4 kg d’hydrogène ont ainsi été distribués sur place lors de 584 remplissages.
Un vélo aura parcouru en moyenne 607 km et aurait eu besoin de 381 g d’hydrogène, ravitaillés sur 27 remplissages à la station.Lorsqu’un utilisateur va se ravitailler à la station de recharge, il se charge d’en moyenne 14 g d’hydrogèneet parcourt ensuite 24 km. Le record est atteint par le vélo n°18 situé à Cherbourg, qui a parcouru 1221 km, a fait en tout 44 remplissages et a fait le plein de 682 g d’hydrogène.

Une autonomie finalement trop grande

Avec un temps de recharge de 2 minutes et une autonomie de plus 100 km annoncés, l'usage du vélo à hydrogène a de quoi séduire.

Mais au fait, qui fait 100 km à vélo dans la journée ? Pas grand monde, apparemment, si on observe les comportements des usagers de Bhyke. Il a été en effet constaté une distance moyenne de 24 km parcouru par les vélos de la flotte après ravitaillement. Cette donnée relativise donc l'intérêt par rapport à un Vélo à Assistance Electrique classique.

Des vélos lourds, avec des points d'usure

Autre constat exprimé par les utilisateurs lors d'un sondage, le poids du vélo à hydrogène s'avère important. Avec ces 35 kilos, le vélo à hydrogène nécessite de fait de bons mollets sans assistance électrique. En cause, le poids de la pile à combustible et de la bonbonne d’hydrogène. Et certains utilisateurs ont déploré une panne de l'assistance lors de montées... de quoi décourager l'usage.

Les kilomètres parcourus par ces prototypes aux mains d'utilisateurs aux usages variés ont permis de déceler des points techniques à modifier. Avec des maintenances opérées sur le matériel sur une moyenne de 317 km parcourus, il a été ainsi observé une usure prématurée des plaquettes de frein, des moyeux avants et des pneus. Ainsi que des desserrages récurrents au niveau de la roue avant.

Autre constat, les vélos de la flotte de Cherbourg ont plus souffert de l'oxydation que ceux utilisés à Saint-Lô. L'air salin générant en conséquence plus de pannes.

Les résultats de cette expérimentation dans la Manche démontre que le développement de ces prototypes est à poursuivre. Et que le l'argument massue de l'autonomie est à relativiser au regard des usages et du prix du vélo à hydrogène et des infrastructures de recharge. Pour l'instant, seule une utilisation dans un cadre professionnel semble emporter le match face à un VAE traditionnel.

 

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08 Mars 2021 | Benoît Thiollent

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